Дальнейшее увеличение флота ограничивается пропускной способностью морских вокзалов

Более двадцати лет минуло после трагедии с пароходом «Адмирал Нахимов». Гибель этого судна принесла не только человеческие жертвы и огромный моральный ущерб для пассажирского флота, но и имела целый ряд организационно-технических последствий. Так, было признано необходимым списать значительное количество морских пассажирских судов, достигших так называемого нормативного срока эксплуатации.

Только в 1988 г. Черноморское пароходство «покинули» 6 судов общей пассажировместимостью 1620 мест, в нынешнем предстоит расстаться с 3 судами на 1342 места, в следующем году — еще с 3 судами на 1366 мест. В результате резко сокращаются возможности пароходства по перевозкам пассажиров в каботажном и заграничном плавании.

Между тем в соответствии с решениями директивных органов Минморфлоту необходимо предусмотреть увеличение объемов пассажирских перевозок, имея в виду уже в 1990 г. удовлетворить в основном спрос населения на эти перевозки. Это целиком относится и к перевозкам пассажиров по Крымско-Кавказской линии.

В создавшейся ситуации трудно говорить об удовлетворении спроса даже «в основном». По расчетам отдела развития флота ЙЭжНИИМФа, к 1990 г. в пароходстве в каботажном плавании (после списания части флота и выполнения обязательств в загранплавании) останутся 4 судна пассажировместимостью 2900 мест, что соответствует 24,5% перспективного спроса в сезонный и 49% — в несезонный периоды. Что касается круизов по Крымско-Кавказской линии, то они станут остродефицитными.

Расчеты показывают, что в тринадцатой пятилетке необходимо пополнить черноморский пассажирский флот 9 судами пассажировместимостью 6750 мест. В этом случае сезонный спрос будет удовлетворен на 85%. Дальнейшее увеличение флота на данном этапе ограничивается пропускной способностью морских вокзалов, главным образом в Ялте, Сочи, Сухуми. Без строительства причалов и дальнейшего развития этих портов немыслимо ставить задачу о полном удовлетворении спроса населения на морские пассажирские перевозки.

Чем компенсировать потери флота из-за его списания? В текущей пятилетке средствами на приобретение новых судов за границей ни пароходство, ни Минморфлот не располагают. Отечественная судостроительная промышленность уже более 25 лет крупные морские пассажирские суда не строит. А зря! Мастерство приходит только в процессе созидания. Достаточно вспомнить хорошо себя зарекомендовавшие суда типа «Киргизстан», которые получили жизнь на Балтийском судостроительном заводе. Но последнее судно этой семьи — «Осетия» построено в далеком 1963 г.

Проблема восполнения пассажирских мест частично решается путем модернизации действующего флота. Переоборудование в 1985 г. теплохода «Дмитрий Шостакович», в 1986 г. — «Белоруссии» и «Азербайджана», в 1988 г. — «Грузии» дало дополнительно 1327 мест. Однако это не выход из положения, особенно на Крымско-Кавказской линии — любимом и привычном месте отдыха десятков тысяч советских и иностранных туристов.

Не следует забывать и о кадровых вопросах. Капитаны, специалисты пассажирских и ресторанных служб судов приобретали свой богатый опыт сервиса в течение многих лет работы в различных видах плавания и сотрудничества с разнообразными туристическими фирмами и организациями. Дефицит судов приведет к увольнению или перепрофилированию значительной части ценных специалистов пассажирского флота.

Много лет вынашивается идея о долевом участии заинтересованных фирм и организаций в расходах по строительству пассажирских судов. В настоящее время внедрение этого способа пополнения флота становится вполне реальным. О такой возможности свидетельствуют и данные о продаже билетов на пассажирские суда в 1988 г.

Из них следует, что ведомственными кассами Минморфлота распространяется не более 40—45% билетов, организациями ВЦСПС (советами по туризму и экскурсиям и бюро путешествий) — 10—12%, Госкоминтуристом и БММТ «Спутник» — 5—16%, фирмами социалистических стран 28—30 % билетов. Поскольку спрос на пассажирские перевозки по морю, как правило, превышает предложение, участие организаций и фирм может быть еще более заинтересованным, нежели в 1988 г. Управленцам, юристам и экономистам рекомендуем ресурс financial-lawyer.ru Только важная информация и по делу.